Предлагаем мини-отели в Петербурге!

ИНТЕРВЬЮ: Егор Тратников, руководитель дирекции по

				
				
				
   ИНТЕРВЬЮ: Егор Тратников, руководитель дирекции по
строительству транспортного обхода города Петербурга.
   "Через два-три месяца мы объявим тендеры".
   Егор Тратников надеется, что строительство КАД привлечет
инвестиции в инфраструктуру в размере $5 млрд.
   САНКТ-ПЕТЕРБУРГ - В Петербурге началась реализация самого
масштабного строительного проекта со времен распада СССР:
возведение кольцевой автомобильной дороги (КАД). Строительство
восточного полукольца протяженностью 42,4 км планируется
завершить к 300-летию Петербурга, которое будет отмечаться в мае
2003 г. На строительство КАД из федерального бюджета должно быть
выделено около $800 млн. Но еще большие деньги будут вложены в
строительство инфраструктуры вокруг кольцевой автодороги. По
оценке Егора Тратникова, руководителя дирекции по строительству
транспортного обхода города Петербурга, инвестиции частных
компаний могут составить $5 млрд.
   О том, как продвигаются работы по строительству КАД, Егор
Тратников рассказал "Ведомостям".
   - Речь о строительстве кольцевой дороги вокруг Петербурга идет
уже не первый год, фигурируют разные суммы. Определена ли
окончательная стоимость проекта? Из каких источников он будет
финансироваться?
   - Экономическое обоснование строительства восточного
полукольца определено в 22 876 млн руб. Эта цифра сейчас
утверждена Минтрансом и прошла экспертизу Госстроя. На нее мы
ориентируемся. Мы также будем учитывать инфляцию и подорожание
ресурсов, так что объект в процессе строительства тоже
подорожает. Насколько - сейчас сказать нельзя.
   Откуда мы ожидаем денежные средства? В этом году 3208 млн руб.
заложено в статье 90 федерального бюджета (содержание дорог). На
сегодня получено уже около 600 млн руб. , из них 521 млн руб.
освоены. Предполагается, что за счет перераспределения доходов
бюджета в этом году можно ожидать выделения еще 3,5 млрд руб. ;
455 млн руб. составляют субсидии Ленобласти. И еще 440 млн руб. -
денежные средства за ГСМ. Эти суммы укладываются в концепцию
окончания строительства в 2003 г.
   Городские деньги не участвуют в строительстве дороги. Городу
выделено в этом году 1,7 млрд руб. с условием, что эти деньги
будут потрачены на строительство подъездных магистралей к
кольцевой дороге. Если построить дорогу без вспомогательных
магистралей, это будет просто бессмысленное кольцо. Длина
подходов разная - от 2 км до 800 м.
   - Вас не смущает, что из запланированных на этот год 3,2 млрд
руб. пока выделено всего 600 млн руб. ?
   - Сейчас на подходе 1 млрд руб. плюс еще 178 млн руб. Мы
стараемся расплачиваться по факту выполненных работ и не
кредитуем подрядные организации. Если бы мы сейчас кредитовали
федеральными деньгами коммерческие структуры, то можно было бы
отдать эти 3 млрд руб. и спокойно сидеть и ждать. Сейчас у нас
111 млн руб. роздано авансом. Авансируем только сложные объекты -
например, мосты, которые невозможно строить иначе. Ни
Воронежский, ни Курганский заводы стройматериалов не дадут ничего
без аванса. И металлурги так же работают. Все равно пытаемся
договариваться.
   - Какими принципами вы руководствовались при выборе
подрядчиков?
   - Мы провели на основании распоряжения правительства тендер.
Конкурсная и экспертная комиссии состояли из представителей
Минтранса, вице-губернаторов Петербурга и Ленинградской области,
представителей финансовых и деловых кругов Москвы. Было выявлено
около 50 претендентов, которые удовлетворяли нас по технической
базе и наличию оборотных средств. Из них восемь получили право
генподряда на проведение работ. Им достались участки длиной от 4
км до 11 км.
   Сейчас мы убедились, что не ошиблись в выборе.
   - А как получилось, что все выбранные компании-подрядчики
являются петербургскими?
   - Они зарегистрированы в Петербурге, но работали или работают
на территории всей России. Они работали на третьем кольце в
Москве, на участках дороги Чита - Хабаровск. 19-й
мостостроительный отряд работает по всей стране.
   - Какие требования предъявлялись к претендентам? Выдвигалось
ли в качестве обязательной петербургская "прописка"?
   - Прежде всего от них требовалось наличие
материально-технической базы и оборотных средств. Были
претенденты и из других городов, но они не вписывались в жесткие
сроки развертывания работ - 15 дней.
   Сегодня у нас в качестве субподрядчиков работают Псковский
мостоотряд, Новгородский мостоотряд, Московский 47-й мостоотряд.
Также с нами сотрудничает ряд проектных институтов - из Воронежа
и Киева. Работают две западные фирмы - датчане и финны. Они
рассчитывают аэродинамику мостов.
   - Если говорить о защите интересов местных компаний,
рассматривался ли вопрос о приобретении строительной техники
Кировского завода?
   - Вопрос такой рассматривается и сейчас. Но дело в том, что
наши подрядчики сейчас стремятся закупать технику импортного
производства. Подержанная импортная техника 3-4-летней давности в
несколько раз превосходит нашу. Приходится признавать
несостоятельность нашей промышленности. При этом к концу года мы
планируем приобрести пять погрузчиков производства Кировского
завода. В общем, это проблема Кировского завода - привлекать
покупателей, а не наша.
   - На какой счет поступают бюджетные деньги на строительство,
по какой схеме они распределяются дальше? Можно ли этот процесс
контролировать и кто этим занимается?
   - Действует очень простая казначейская система. Мы уже к ней
привыкли и четко понимаем, где что происходит. Минфин расписывает
средства в городское казначейство. Мы представляем форму
выполненных работ и копии договоров с подрядчиками, заключенных
на конкурсной основе. И на основании наших платежных поручений
деньги перечисляются генподрядчикам. Кроме этого мы требуем
расписной лист с подробным отчетом, как идет расплата с
субподрядчиками, - за строительные материалы, за монтажные работы
и т. д.
   Кроме того, целый отдел нашей дирекции занят ценовой
политикой. Он проводит маркетинговые исследования рынка
материалов. Потом подрядчики отчитываются перед нами. И мы
заставляем покупать товар дешевый и качественный. Могут даже
возникнуть конфликты - хотелось бы покупать у приятеля Иван
Иваныча, а заставляют там, где дешевле и лучше. В целом система
тяжело настраивалась, но сейчас она работает хорошо, и подрядчики
уже привыкли, что существует контроль за ценовой политикой.
   У нас сейчас достаточно контролеров, следящих за нашими
денежными средствами. Это и Минтранс, и Счетная палата, и
представитель президента в Северо-Западном округе, и казна-
чейство.
   Городское правительство может контролировать нас через
казначейство или через местный орган налоговой инспекции. В
координационном совете работают и вице-губернатор города Валерий
Малышев, и вице-губернатор Ленобласти Александр Брахно. Все
финансовые потоки предельно ясны и открыты.
   - Возможен ли конфликт между федеральными и городскими
структурами на почве "дорожных" денег?
   - Нет, деньги-то разные. Город вообще должен быть счастлив,
что федералы строят дорогу. Пусть помогает согласовывать проект
со своими службами и комитетами.
   - Бюджетных денег на строительство, очевидно, не хватит.
Планируете ли вы привлекать банковские кредиты?
   - В статье федерального бюджета не предусмотрены расходы на
обслуживание кредитов. Мы рассчитываем, что в 2002 г. эти
средства будут заложены. Будем предлагать, чтобы на обслуживание
выделили 5 млрд руб. В следующем году на КАД надо затратить 10
млрд руб. Самые главные работы - асфальтобетонные, установка
железобетонных конструкций. Также сильно удорожает стоимость
закупка дорогих импортных материалов.
   - У каких банков предполагается брать кредиты?
   - Мы думаем, что это может быть Сбербанк, ПСБ, любой другой
банк, который имеет нормальные финансовые показатели.
   - Представители ЕБРР говорили, что банк готов кредитовать
строительство дамбы, которая тоже является составной частью
кольцевой дороги.
   - Честно говоря, за шесть месяцев работы я не увидел желания
этого банка принимать участие в проекте. Надо самому, кстати,
поинтересоваться.
   - Если речь пойдет о кредитах, то каковы гарантии их возврата?
Дорога ведь не коммерческое предприятие, прибыли не приносит.
   - Резервы для погашения кредитов должен изыскивать Минфин.
Другой схемы я не вижу. Вопрос требует серьезного рассмотрения.
   Мы ждем, что вот-вот будет подписан указ президента, после
этого уже можно говорить об инфраструктуре, о содержании дороги,
о возврате вложенных денег. Когда в указе будут прописаны
инвестиционные моменты, тогда можно и о кредитах говорить.
   Согласно экономическому обоснованию окупаемость составляет
семь лет. Я сомневаюсь в этом сроке - он, конечно, условный.
   Окупаемость рассчитана за счет увеличения транспортного
потока, грузооборота и т. д. Налог на транспортные средства сюда
включен. В Петербурге, кстати, он самый низкий в стране.
   Город заинтересован в развитии инфраструктуры за счет
привлечения частного капитала. Никакого отношения к бюджетным
деньгам это не имеет. Есть земельные участки, которые забираются
у города в компенсацию за строительство дороги. Эту землю мы
реализуем под строительство АЗС, торговых комплексов, но деньги
поступят не в бюджет города, а в федеральный - в качестве
дополнительных средств на строительство дороги. Президентом было
принято решение, что дорога строится за федеральные деньги, и это
должно быть всем понятно.
   Через два-три месяца мы начнем проводить тендеры и
распределять участки. По предпроектному, рабочему, соглашению у
нас всего 16 позиций - торговые комплексы, комплексы
автообслуживания, кемпинги.
   - Какие компании вы ожидаете в качестве потенциальных
инвесторов? На какие суммы рассчитываете?
   - Хотим создать сначала проект инфраструктуры, а потом
предложить его частному капиталу. Хотя уже сейчас есть компании,
которые заявляют о своем желании участвовать. Мы собираем о них
информацию, проверяем финансовую устойчивость. Это и строительные
компании, финансовые группы, топливные компании. Есть уже около
20 заявок от компаний, желающих строить АЗС. Одна компания
предложила за свой счет строить развлекательный комплекс за $40
млн. Есть предложения и от городских гостиниц.
   Общую стоимость инфраструктуры, которая будет построена на
частные деньги за 5 - 6 лет, я бы оценил в $5 млрд.
   - И что же, город просто так, безвозмездно отдаст дирекции
землю под эти объекты? Или он что-то получит взамен?
   - Для города самое главное - повышение занятости населения с
развитием инфраструктуры. Кроме того, город получит налоги в свой
бюджет. Земля - ничто, если она не работает. Там, на этих землях,
в основном огороды, которые население просто само, без
разрешения, распахало.
   - Кстати, как будет решен вопрос с собственниками
недвижимости, которая попала в зону строительства?
   - Назначены компенсационные выплаты. Владельцам квартир мы
предлагаем новое жилье. Точно так же дело обстоит с владельцами
земли, дачных участков. В этом году мы должны расселить 360
квартир по Невскому району и еще около 100 квартир в
Красногвардейском районе. Еще 856 квартир нужно будет расселить в
следующем году. Мы выплатим компенсации за землю четырем
совхозам. Только что провели переговоры с совхозом "Ручьи" - у
них 280 га сельхозугодий. Кроме того, около 98 га леса первой
категории выводится из оборота.
   Вот только моральный ущерб мы не возмещаем, но если есть
правильно оформленные документы на собственность, то получить
компенсацию не составляет проблемы. Кроме того, собрана картотека
вторичного жилого фонда - порядка 1 млн кв. м в городе есть.
Можно рассмотреть вопрос нового жилья, чтобы ускорить сроки
расселения.
   Было много разговоров, но мы смогли сделать проект так, чтобы
не сносить заводы. Есть только одно небольшое частное
предприятие, расположенное на правом берегу Невы. С его
владельцами сейчас ведутся переговоры. Оно недавно построено и не
согласовано с точки зрения архитектуры. На очень давнем генплане
на этом месте был запроектирован мост через Неву.
   - Впервые проект КАД упоминается в генплане развития
Ленинграда 1965 г. Как вам кажется, почему этот проект возродился
и начал реализовываться именно сейчас? Связано ли это с
какими-либо политическими причинами?
   - Это связано в первую очередь с техническими причинами. Город
сегодня задыхается от автомобильного потока. Каждый год автопарк
в городе увеличивается на 300 000 автомобилей. Улицы в Петербурге
узкие - на них невозможно организовать односторонние плановые
проезды. Был вариант строительства отдаленного кольца, но он был
бы дороже и строился бы дольше. А приближенное кольцо как раз
дает возможность рассредоточить транспортные потоки.
   Кольцевая дорога должна быть скоростной магистралью без ГАИ.
ГАИ сопротивляется, но мы настаиваем на том, что посты должны
быть только там, где это необходимо, чтобы контролировать
входящие и уходящие из города автомобили. Но только не на
кольцевой.
   - Строительство дороги не начиналось 30 лет, что объяснялось
отсутствием денег. По этой же причине забросили и больше чем
наполовину построенную дамбу. Почему теперь все изменилось, ведь
денег в бюджете не стало больше?
   - С дамбой много вопросов - политических, экологических.
Недостаточно было воли у руководства, чтобы закончить стройку.
Дамба - уникальное сооружение. Надо его достроить. Мы постоянно
возвращаемся к разговору, что к 2003 г. надо найти 1,5 млрд руб.
на строительство дороги до Кронштадта. Начато обновление проекта.
   Анатолий Темкин. Анна Щербакова .